11月12日，欧盟决定暂停执行其先前将全球航空业纳入其碳排放交易体系的政策，该项政策原本计划在2013年4月开始根据各国航空公司提交的航程碳排放 数据征收相应的碳排放费，尽管在今年上半年除了中印两国之外的其他国家航空公司都已经提交了相关数据，但包括美国，俄罗斯以及中印在内的各国政府却都坚决 反对该项政策。如今，欧盟将这一计划的正式执行延期12个月，也就是延至2013年11月。
欧盟的这一决定为全球在国际民航组织框架内针对航空业碳排放开展讨论和谈判提供了机会，在此期间国际民航组织将在2013年的9月召开大会来讨论和决定全球航空业碳减排框架，届时欧盟将根据国际民航组织的碳减排框架来最终决定是否继续其航空碳税政策。
欧盟此举意在表明它在航空业碳减排及交易问题上并非是一意孤行的单边行动者，而是国际民航组织的合作伙伴，也是国际碳排放市场的合作建设者。表面上看起 来，欧盟的这一决定与国际社会此前的施压有关，尤其是与美国，中印等碳排放大国的坚决反对有关。但实际上，除了外部压力之外，欧盟在航空碳税及减排框架上 的让步还与其内部的压力有关。
其一，在过去10年里，以区域低碳发展为导向，欧盟充当世界低碳急先锋，单兵突进地大力发展低碳经济。到目前看来，这一发展战略即便在欧盟的区域层面上也 未能取得预期效果，主要原因是欧盟内部各国未能在低碳发展上形成一致意见和合力。区域低碳发展务必与社会经济政治等其他领域的发展相协调，否则，过于乐观 地推进碳减排和碳税等政策，首当其冲的其实不是欧盟之外的国家和地区，恰恰正是不平衡发展下欧盟内部的弱势群体。如果忽略这部分群体在经济发展上的利益诉 求，高估他们的低碳发展意愿的话，那么到一定时点，无论是从主观意愿还是客观能力上，这些地区都会反过来形成阻碍低碳发展的力量。
其二，受温室气体排放在全球扩散这一特性的影响，欧盟在区域层面上的低碳努力要实现收益，必须与国际社会的整体低碳发展进程相匹配，这并非说欧盟一定要与 国际社会同步，但至少也不能过于超前。到目前为止，世界各国在低碳发展上的认识并不统一，这里面既有能源，经济效率方面的考虑，也有国际地缘政治的影响因 素，但最根本的原因仍在于低碳发展作为一种新兴的生产力或产出形式，它的发展程度一则不能脱离其他经济部门的发展节奏，也就是不能与为其发展提供基础和条 件的其他经济部门脱钩，二则不能脱离制约生产力发展的特定的生产关系，也就是整个的社会组织，包括政府和市场在内的资源配置方式。就此而言，欧盟之外的主 要碳排放国家和地区都还没有真正的做好应对低碳发展的各项准备工作，尤其是制度上的准备和动员工作。在此情况下，欧盟在低碳上的先行一步看起来是占领先 机，但结果则是无法获得国际社会的正面呼应，欧盟继续其单边区域减排的效果必将大打折扣。
其三，在全球化的巨大影响下，知识，信息和技术的全球共享速度越来越快，这在一方面来看是有利于我们提高生产效率，合理配置资源，但另一方面来看，这也意 味着，传统意义上的国家竞争门槛降低。如果说在全球化之前或全球化初期，一国和地区或许还可以通过垄断某个领域的技术，知识和信息来培育和增强自身的竞争 力，并获得发展的先机。那么，在全球化不断推进和深化的今天，通过掌握独占性技术，知识和信息资源来获得先机的可能性实则在大大降低，全球化大大提高了各 个国家的学习能力，从而使得国家间竞争的周期大大缩短。这意味着，基于竞争力考虑而投入大量资源进行技术储备来获得更大发展的过程被缩短。具体到低碳发展 上，一般而言，前期相关的投入可以在后期转变为竞争力的源泉，但实际上，因上所述，中美等国完全可以借助全球化的东风于某个时刻在低碳发展上反超欧盟，这 样一来，欧盟在低碳发展上所取得的成果或都将前功尽弃。
最后，区域的低碳发展有别于全球范围的低碳发展，在区域低碳发展的框架和背景下，欧盟可以成为低碳发展的主导力量，但一旦出现全球性低碳发展前景和形成实 际进展的可能，作为区域主导力量的欧盟就将无法继续再扮演领导角色，取而代之的必是具有更大体量，更大规模和更高学习能力的大国。就此而言，在中美两国确 定新的领导人，并都不约而同地誓言加强绿色发展的情况下，世界其实已经从中嗅到了世界低碳主导权将出现更替的味道。如果说，欧盟的区域减排努力帮助国际社 会顺利完成《京都议定书》框架下的第一阶段碳减排计划，那么，接下来的接力棒将传给中美，唯有中美的积极加入才足以揭开第二阶段全球气候变化应对与碳减排 进程的序幕。故此，欧盟在航空业减排政策上的妥协应是明智之举。
（本文已刊于《东方早报》2012.11.23）
(李志青 复旦大学环境经济研究中心副主任)